L’histoire de la voiture électrique en France

La voiture électrique s'est développée en France surtout à partir de 2011, bien que la France ait été pionnière dans la création des premières voitures électriques au XIXe siècle ; après un premier âge d'or au début du XXe siècle, la voiture électrique a cédé la place aux voitures thermiques, devenues moins chères et jouissant d'une plus grande autonomie...

Les premiers prototypes de voitures électriques utilisaient des batteries qui ne se rechargeaient pas. Le français Gaston Planté invente en 1859 la batterie rechargeable au plomb acide. Le premier modèle probant de voiture électrique est mis au point en 1881 par trois Français : Camille Faure, électro-chimiste qui travaille à l'amélioration des batteries au plomb de Planté, Charles Jeantaud, constructeur automobile, et Nicolas Raffard, ingénieur en mécanique. Gustave Trouvé, ingénieur concepteur d'engins électriques, présente à l'académie des sciences son moteur électrique, qu'il adapte d'abord à une barque, puis à un tricycle. Ce véhicule est présenté à l'Exposition internationale d'Électricité de Paris en novembre 1881 comme la première voiture électrique de l'histoire.

Charles Jeantaud produit de 1893 à 1906 une voiture électrique qui porte son nom et bat les records de vitesse : 63 km/h. C'est l'âge d'or du véhicule électrique : près du tiers des véhicules circulant en 1900 sont propulsés par des batteries. Ces voitures électriques ont à cette époque l'avantage d'être très faciles à démarrer et n'ont pas le défaut d'émettre un volumineux nuage de fumées nauséabondes.

La Poste livre le courrier en voiture électrique dès 1901 avec la Mildé, fabriquée à Levallois-Perret, qui possède une autonomie de 50 km, une vitesse de pointe de 15 km/h pour un poids total de près de 1,5 tonnes.

Mais les progrès technologiques dans le domaine des batteries sont rares, alors que les progrès du moteur à explosion sont continus. Le coup de grâce est donné à la voiture électrique par le lancement de la Ford T en 1908, qui marque petit à petit la démocratisation du véhicule thermique personnel. La voiture électrique cède la place dans les années 1920 : sa trop faible autonomie la rend incompatible avec les nouveaux usages et les réseaux routiers qui s'étendent. C'est également le début de l'abondance de l'essence bon marché et le défaut de compétitivité économique par rapport aux véhicules thermiques augmente : les Ford industrialisées coûtent jusqu'à deux fois moins cher.

En 1973, le premier choc pétrolier redonne sens au concept de la voiture électrique. Durant la première moitié des années 1990, les constructeurs réalisent différent prototypes d'automobiles écologiques. Renault teste la Zoom en 1992, une micro-citadine, et s'initie à l'hybride série en 1995 avec le programme Next. En 1996, le prototype Vert de Renault tente de pallier la faiblesse de l'autonomie avec une hybridation série à un générateur au gaz. En 1995, chaque constructeur français lance quelques flottes test de voitures écologiques (Citroën AX, Clio) avec des administrations ou des clients pilotes ; PSA lance une série de modèles de voiture électrique qui ne dépasseront pas le millier de vente en raison d'une faible autonomie : 80 km. Renault lance en 2003 un Kangoo Elect'road, véhicule hybride dont la production sera abandonnée après 500 exemplaires vendus.

En 2007, la majorité des voitures électriques étaient possédées par des entreprises ou par des collectivités territoriales : leur utilisateur était La Poste, qui avait décidé de tester de nouveaux véhicules électriques : des Cleanova II, reposant sur le Renault Kangoo. La distribution du courrier est particulièrement exigeante pour les véhicules, qui subissent une utilisation urbaine intensive et alternent en permanence départs et arrêts ; leur consommation de carburant est ainsi couramment le double de celle d'un véhicule ordinaire.

La Poste souhaitait exploiter, d'ici 2015, un parc automobile de près de 10 000 véhicules légers et utilitaires et envisageait, à terme, d'utiliser uniquement des véhicules électriques. Le Citroën Berlingo électrique est le premier véhicule électrique utilisé par l'entreprise à l'échelle nationale avec 250 unités mises en circulation à travers le territoire français à partir de 2010.

La loi sur l'air impose à certains acteurs (collectivités territoriales, EPIC et entreprises publiques) un taux de renouvellement de 20 % en véhicules fonctionnant à l'électricité ou au GNV ou au GPL.

En France, après le Grenelle de l'environnement, le gouvernement fait du développement des véhicules électriques et hybrides une priorité importante de sa politique de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Le 1 octobre 2009, Jean-Louis Borloo, ministre de l'écologie et Christian Estrosi, ministre de l'Industrie, présentent un plan national pour la mise en circulation de deux millions de voitures électriques et hybrides en 2020. Dans ce plan sont présentées quatorze actions concrètes afin de favoriser le déploiement de ce nouveau moyen de transport.

Le Gouvernement français signe en avril 2010 une charte avec les constructeurs automobiles PSA et Renault, ainsi que douze villes phares pour l'installation, dès 2011, d'infrastructures de recharge accessibles au public.

En 2010 et 2011, Toyota et EDF ont testé à Strasbourg une nouvelle voiture hybride dérivée de la Prius, en vue d'une future commercialisation. Cette voiture essence hybride, rechargeable sur une prise électrique domestique, permettait pour les petits trajets de rouler exclusivement à l'électricité, la propulsion essence étant réservée aux trajets plus longs.

En 2016, les sociétés d'autoroute annoncent « des bornes de charge rapide tous les 80 kilomètres » sur Lille-Paris-Lyon-Marseille ainsi que sur la liaison Bordeaux-Narbonne. Ces 200 bornes sont équipées par Sodetrel, Tesla, Nissan et les groupes pétroliers et doivent permettre de recharger des véhicules en une demi-heure.

En juin 2018, Renault annonce un plan d'investissement d'un milliard d'euros dans ses usines en France pour accroître ses capacités de production de véhicules électriques : l'usine de Douai (Nord) accueillera la plate-forme industrielle électrique de l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, sur laquelle seront produites à partir de 2021 les voitures à batterie de Renault autres que la ZOE. Les capacités de production de la ZOE à l'usine de Flins (Yvelines) seront doublées, de 60 000 à 120 000 véhicules/an ; l'usine de Cléon (Seine-Maritime) triplera sa capacité de production de moteurs électriques, passant à 240 000 unités/an ; l'usine de Maubeuge (Nord) bénéficiera d'investissements pour la production de la prochaine génération de Kangoo électriques.

En 2019, Peugeot commence à assembler des moteurs électriques, à partir de composants achetés à des fournisseurs extérieurs, dans son usine de Trémery, au nord de Metz, réputée jusque récemment comme le plus grand site au monde pour la production de moteurs Diesel, tombés depuis en déclin. Cette production devrait atteindre 15 000 moteurs en 2019, puis 120 000 en 2020 et 180 000 en 2022. Ensuite, l'usine produira entièrement les moteurs, en coentreprise avec le japonais Nidec, visant un rythme de croisière de 900 000 moteurs en 2025 avec 400 salariés.

En juillet 2019, lors de la présentation de la troisième génération de sa Zoé, Renault affirme que son avance lui permet déjà de rentabiliser ses véhicules électriques, même si la marge n'est pas encore au niveau de celle de l'ensemble du groupe.

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