Voiture électrique, un peu d’histoire

En 1834, le premier véhicule électrique, un train miniature , est construit par Thomas Davenport. En 1835, à Groningue, aux Pays-Bas, Sibrandus Stratingh met au point une voiture électrique expérimentale à échelle réduite . D'autres prototypes de voitures électriques ont probablement été construits avant , mais il faut attendre l'amélioration du fonctionnement des batteries par Gaston Planté, en 1865, puis Camille Faure, en 1881, pour que les voitures électriques prennent réellement leur essor...

En novembre 1881, Gustave Trouvé présente une automobile électrique à l'Exposition internationale d'Électricité de Paris. À la fin du XIX  siècle, trois modes de propulsion se partagent le marché naissant de la voiture automobile : le moteur à allumage commandé dit « moteur à essence », le moteur électrique et le moteur à vapeur. La voiture électrique connaît un succès certain dans la dernière décennie du XIX  siècle, tant en Europe – et notamment en France  – qu'aux États-Unis. Il s'agit principalement de flottes de taxis pour le service urbain, en lieu et place des fiacres et autres voitures de louages à cheval.

Ces voitures étaient munies de batteries au plomb pesant plusieurs centaines de kilogrammes qui étaient rechargées la nuit dans des stations spécialisées. Pour la course Paris-Bordeaux-Paris de 1895, une voiture électrique est sur la ligne de départ, conduite par Charles Jeantaud, carrossier. Pour cette course, il crée un break à six places aux roues en bois. Cette voiture de 7 chevaux embarque 38 accumulateurs Fulmen de 15 kg chacun. L’autonomie est d’une cinquantaine de kilomètres, à la moyenne de 24 à 30 km/h, ce qui l'oblige à disposer des batteries neuves tout au long du parcours. 

Aux États-Unis Andrew L. Riker remporte des compétitions autour de New York entre 1896 et 1900, sur ses modèles Riker Electric (en) (notamment face à Henry Morris à Providence la première fois). On compte alors quelques véhicules marquants comme la Jamais contente fabriquée par CGA Dogcart de l'ingénieur belge Camille Jenatzy, qui dépasse pour la première fois les 100 km/h, en atteignant 105,88 km/h le 29 avril 1899. Le belge alors installé à Paris dispute au comte Gaston de Chasseloup-Laubat le record de vitesse terrestre durant l'année 1899. Ce dernier possède une Jeantaud modèle Duc électrique, et chacun des deux hommes obtient trois records en moins de six mois. Il faut attendre 100 ans exactement pour reparler de records homologués en la matière.

XXe  siècle
En 1900, sur 4 192 véhicules fabriqués aux États-Unis, 1 575 sont électriques, 936 à essence, et 1 681 à vapeur. En 1942, une petite voiture électrique nommée l'« œuf électrique » circule à Paris. Elle est l’œuvre d’un ingénieur français de la SNCF, Paul Arzens (1903-1990).

L'automobile à essence finit par supplanter la voiture électrique. Dans un article de 1955 , John B. Rae propose une explication déterministe à l'échec de l'automobile électrique : celle-ci ne serait victime que de ses défauts intrinsèques en comparaison des avantages de la technologie des voitures à essence et il était inéluctable que ces dernières s'imposent. Rae explique que le développement de l'automobile électrique, au début du siècle, est « une excroissance parasite de l'industrie automobile, et que sa disparition ne fut regrettée que par ceux qui avaient eu la malencontreuse idée d'y investir leur argent. »

Depuis 1955, la plupart des historiens ont accepté l'explication de Rae , à l'exception de Rudi Volti  qui est le premier à remettre en question la thèse du déterminisme . Plusieurs sortes de raisons techniques et économiques étaient et sont encore avancées pour expliquer la supériorité intrinsèque de la voiture à essence . Cependant, au début des années 2000, un ouvrage de David A. Kirsch  défend une perspective plus nuancée. Kirsch soutient, en effet, en s'appuyant sur des travaux de sociologie et d'économie de l'innovation (notamment ceux de Paul A. David), que cette technologie aurait pu se développer dans des segments particuliers du marché automobile, notamment pour les flottes urbaines, si des facteurs contingents et sociaux ne s'y étaient pas opposés. D'autres auteurs  expliquent que la voiture électrique a échoué à cause de problèmes culturels plutôt que techniques.

Au début du siècle dernier, la technologie de la voiture électrique aurait peut-être pu se constituer en industrie viable, au moins sur certains secteurs (pour le transport urbain), mais de fait ce ne fut pas le cas. Quoi qu'il en soit, l'idée qu'elle reste une alternative ou un complément viable et prometteur aux véhicules à essence n'a jamais complètement disparu : les espoirs placés dans la technologie des voitures électriques sont anciens . À la fin des années 1960, la voiture électrique connaît ainsi un regain d'intérêt , grâce notamment au développement de la pile à combustible, et est, par exemple, présentée à la télévision comme une technologie pouvant s'imposer à relativement brève échéance.

XXIe  siècle
Au début du XXIe  siècle apparaissent de nouveau dans la presse des articles annonçant l'émergence prochaine de cette technologie, sous la pression de l'augmentation du prix du pétrole et du développement des préoccupations environnementales  et, grâce aux derniers progrès techniques.

À partir de 2007 Roger Schroer obtient des records de vitesse terrestre à bord de véhicules électriques, à plus de 487 km/h, sur Venturi Buckeye Bullet type 2.5 et 3 (appelées Venturi Jamais Contente), et en 2014 débute le Championnat de Formule E FIA sur Spark SRT 01E ; organisé par la FIA, il utilise des monoplaces de Formule E. Un nouveau championnat de voitures électriques cette fois-ci sans conducteurs, Roborace, et organisé également par la FIA, doit voir le jour cette année.

Texte et photo sous licence CC BY-SA 3.0. Contributeurs, ici. Photo : Thomas Edison présentant sa voiture électrique en 1913.

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